Cože? Letenky za 10 Kč ?! Díl 1. – Z čeho se skládá cena letenky

Magazín
, licence CC

Je téměř pravidlem, že při každé sebelepší akci dostávám dotazy typu:

  • Je cena konečná?
  • To je cena za jednosměrnou nebo zpáteční letenku?
  • Kolik jsou taxy a poplatky?
  • atd.

A to byla jen ukázka těch lepších otázek, v kterých člověk vidí snahu pochopit důvod levné letenky. Pak jsou totiž také narážky na to, že to není možné a klameme lidi a vůbec všelijaké nevěřící komentáře, kde prostě lidé věřit nechtějí a nebudou.

Pokud patříte do první skupiny, tak právě pro Vás jsem si připravil takovou menší osvětu principu a vůbec důvodu toho, proč může letecká společnost prodat letenku téměř zadarmo. A abychom mohli důkladně pochopit princip, rozebereme si fungování leteckých společností hezky popořadě. Ve finále již budete moci i Vy sami vysvětlovat spolužákům, kolegům v práci nebo doma v rodině,  jak je možné, že příští víkend letíte za 10 Kč do Norska a nic doplácet nebudete.

Díl 1.: Z čeho se skládá cena letenky

V tomto díle si povíme, za co všechno musejí aerolinky zaplatit, pokud chtějí provozovat svůj byznys. Určitě Vás napadnou ty nejzákladnější prvky nákladů či dokonce poplatků. Zkusím však nastínit nejen detailnější pohled na strukturu nákladů, ale také pro zajímavost si řekneme i výši, kterou za ni aerolinky platí. Vždy se však budeme bavit o hurvínkovském průměru. V letectví je to stejné jako v každém jiném byznyse:

  • odebereš větší množství, dáme ti slevu,
  • máš někde známého? Zaplatíš víc a to si pak rozdělíte mezi sebou (platí jen u státních firem),
  • a jiné podnikatelské objevy.

Dost omáčky kolem, jdeme na věc!

Administrativní náklady

Pokud přeskočíme náklady spjaté se získáním licence provozovatele jako takové, tak základním kamenem jsou právě náklady na pracovníky v administrativě. Letecká společnost je ve většině případech obrovský žijící organismus, který se bez těchto dělníků neobejde. Potřebujeme nejen sekretářky, ale také právníky, dispečery (plánují nám trasy letů, zařizují letové povolení a jiné věci spjaté se samotným letem), spoustu lidí na finančním úseku, abychom mohli nejen létat, ale také vydělávat a spoustu dalších profesí.

Když už máme lidi, kteří se nám postarají o běh firmy, musíme jim k tomu dát prostředí. Za tímto účelem adekvátně pronajímáme administrativní budovy. Náklady na tyto 2 položky si snad téměř každý odvodí. V letectví je průměrná mzda stejná jako v kterémkoliv průmyslu. Obecně počítáme s 25 – 35% z celkových nákladů.

Náklady na pořízení letadla

Máme zázemí firmy, jdeme shánět nářadí. V leteckém průmyslu existuje několik variant financování. Mezi nejznámější, avšak využívaný pouze v ropných rájích, je nákup za „cash“. Tedy zaplatíme ze svých zdrojů celkovou částku letounu. V jiných částech světa se dostáváme k letadlům pomocí leasingů. Ty jsou dva:

  • Wet leasing – „mokrý leasing“ je takový, kdy si letadlo pronajímám i s posádkou. Tento druh leasingu poskytuje například český dopravce Travel Service při svých letech pro indické aerolinky.
  • Dry leasing – „suchý leasing“ je kdy si letadlo jen pronajímám. Tzn. Že například po 10 letech letadlo vrátím leasingové společnosti a nemusím se starat o to, co bude s letadlem dál.

Poslední zajímavou alternativou je pronájem letadla i s posádkou a údržbou vč. pojištění – jedná se o tzv. ACMI leasing (Aircraft + Crew + Maintenance + Insurance). Na tomto byznysu například dlouhodobě funguje společnosti Iceland Express, pro něž minulý rok zajišťovala provoz dnes již zaniklá společnost Holidays CSA.

Dle typu letadla a finančních schopnostech můžeme přikládat 10 – 20% váhu k celkovým nákladům. Například nový letoun A320 stojí cca 79 milionů €.

Nutné náklady pro provozuschopnost strojů

Pokud již máme letadlo a chceme, aby nám bezpečně a hlavně dlouhodobě sloužilo, musíme se o něj řádně starat. Naštěstí v oblasti letectví funguje velmi přísná byrokracie a tak není možné, aby byla kvalita údržby rozdílná. Jsou stanovena určitá minima, které společnosti musejí plnit, v opačném případě mají zákaz provozování této činnosti. Abychom mohli údržby provádět, musíme mít kde, čím a kým.

Tedy, musíme obstarat vhodné prostory – hangáry. Dále pak kvalifikovaný personál a certifikované nářadí. V horších případech taktéž náhradní díly. Údržbu můžeme řešit také outsourcingem – tedy najmutí specializovaných firem (např. CSA Technics). Nájem služeb se vyplatí zejména jen společnostem s menší flotilou. Nejdůležitějším faktorem, určující výši nákladů je rozmanitost letového parku. Levnější bude udržovat pouze jeden typ letadla, např. A320 než dohromady A320, B735 a B738. Obecně vzato, počítáme s 10 – 13%.

Letíme – co všechno musíme zaplatit

Představme si, že už máme letadlo zaparkované na stojánce a v gatu na nás čekají lidé. Projdeme si celým procesem a řekneme si ke každému trochu:

  • Parkování: na letišti v Praze mají dopravci standardně parkování zdarma. Tedy nechtějí-li mít zaparkováno déle jak 120 minut, což bohatě stačí pro vystoupení, úklid, údržbu a nastoupení cestujících,
  • Catering: co bychom to byli za aerolinku, kdybychom nepodávali žádné občerstvení. Obecně platíme za samotný výjezd vozidla, pomocí kterého nám cateringová společnost naloží zásoby do letadla. Výjezd se pohybuje okolo 100 – 150€ a samotná cena 1 „občerstvení“ vychází na 8€. Zde je obrovský rozdíl v tom, zda odebíráme dlouhodobě nebo výjimečně,
  • Handling: Někdo nám musí zajistit odbavení cestujících, tedy vzít kufry, vydat palubní vstupenky, následně naložit zavazadla do letadla, přistavit / odstavit nástupní schody či dokonce připojit zdroj elektrické energie k letadlu. Tyto ceny jsou vesměs těžkým obchodním tajemstvím. Pro zajímavost a představu snad uvedu, že sazba za klasické letadlo (A320, B738) je +/- 20.000 Kč,
  • Úklid: letadlo musíme před každou cestou uklidit a nachystat tak k dalšímu letu. To provádí úklidové služby. Ceny nejsou nijak markantní a pohybují se v rámci stokorun,
  • Palivo: bez práce nejsou koláče a bez paliva není práce. V letectví se používají jiné jednotky. Na litr benzínu zde nenarazíte, zkusíte-li ale tunu benzínu (850 litrů) ano. Cena 1 tuny paliva je v současné době zhruba ve výši 22.000 Kč, tedy 26 Kč / litr. Na 1 hodinu letu se počítá zhruba 2 – 3 tuny paliva. Praha – Paříž vychází tak na 60.000 Kč,
  • Cestující: ano, každý cestující pro nás představuje náklad zejména kvůli bezpečnostním procedurám. Na letišti v Praze zaplatí letecké společnosti 565 Kč za každého odlétajícího pasažéra,
  • Nástup cestujících: nastupujeme buďto přes tzv. prst, rukáv či nástupní most nebo pomocí autobusů a schodů. V prvním případě, si v Praze zaplatí společnost za přistavení mostu 2.200 Kč. U autobusů je sazba počítána za využitou půlhodinu, vychází zhruba na polovic toho, co mosty,
  • Letíme: na nebi je v současné době tolik letadel, že bez pomoci bychom se těžko bezpečně pohybovali. Za tímto účelem jsou zřízeny stanoviště ŘLP – řízení letového provozu. Ti nám zaručí bezpečnou a nikým nekříženou letovou trasu. Ovšem ani jejich služby nejsou zdarma. Za 1.000 km můžeme pro běžné letadlo počítat 15.000 Kč. Tento poplatek se vypočítává po celé Evropě jednotným vzorcem. Před přistání si musíme nechat poradit, kudy letě tak, abychom trefili přistávací dráhu. Za tímto účelem platíme přibližovací poplatky – 9.000 Kč za 1 přiblížení,
  • Přistávací poplatek: za to, že můžeme přistát na daném letišti musíme také zaplatit. Cenu si stanovuje každé letiště a v Praze činí 9.000 Kč,
  • Posádka: na závěr samozřejmě chybí doplnit platy pilotů a palubních průvodčí. V dnešní době si kapitán může přijít za měsíc na pěkných 150 – 300 tisíc, první důstojník 60 – 120 tisíc. Palubní průvodčí mají o poznání méně, vedoucí kabiny si odnáší 40 tisíc a řadoví palubní průvodčí má okolo 30 tisíc. Díky předpisům jsou omezení na 100 letových a tím i pracovních hodin. Jednoduchým dělením máme tedy náklad na hodinu letu,
  • Poté už se celý proces znovu opakuje.

Náklady na tržby

Velmi vydařený nadpis, který je možná zprvu matoucí. Ale pokud se na něj podíváme detailněji, je jasné, že bez určitých nákladů, nikdy nezískáme cestující, kteří nám přinesou tržby a možná i firmu do zisku. Hovoříme zde nejen o marketingu, ale také o vedení služeb pro zákazníky jako je oddělení zákaznické péče, vedení FF programů – věrnostní program a v neposlední řadě technické zázemí a fungování webových portálů a rezervačního systému.

  • Marketing: zde není až tak moc co rozebírat, platíme reklamním agenturám za zprostředkování reklamy,
  • Zákaznická péče: čím více přepravíme cestujících, tím více budeme řešit problémů – zpožděný / zrušený let, ztracené zavazadla a jiné trable, které nás mohou potkat při našich cestách,
  • Věrnostní program: ačkoliv se na takovéto náklady hojně zapomíná, hrají určitou roli. Přesně 10 – 15€ na evropském trhu,
  • Rezervační systémy: nejlepší je samozřejmě vlastnit svůj rezervační systém. Kdo si ale může v dnešní době prodávat letenky jen skrz 1 portál? Proto, abychom byli ve všech národních i nadnárodních vyhledávačů letenek, musíme být členem IATA a platit za zprostředkování prodejů.

V dnešní době přikládáme 16% váhu nákladům na distribuci a prodej. Vedení rezervačních systémů z těchto 16% činí cca 2%, poplatek za bankovní transakci poté 3% z ceny letenky.

Závěr

V tomto díle jsem se pokusil nastínit různé druhy nákladů, které mnohdy nejsou znatelné a ačkoliv třeba na jednoho cestujícího činí 50 Kč, v celkovém objemu přepravy dělá těchto padesát korun několik milionů. V příštím díle si řekneme rozdíl mezi klasickým a nízkonákladovým dopravcem. V posledním třetím díle poté odhalím tajemství magických korunových letenek. Doufám, že se Vám článek líbil a rád bych slyšel Vaše reakce, ať už zde v komentářích nebo na našem Facebooku.

Článek vydal Dave.

Celkový počet komentářů: 19

  • Petr 7.2.2013, 15:55

    Wet a dry leasing je něco úplně jiného než popisuješ.
    Ani v jednom případě však nedochází na konci leasingu ke změně majitele.

    Při WET LEASINGu aerolinka A poskytuje letadlo (které ji ale nemusí nezbytně nutně patřit, ale může ho mít pronajaté v rámci dry leasingu, viz níže), posádku, údržbu a pojištění aerolince B. Tohle velmi často dělá Travel Service, kdy svoje letadla s českou registrací, posádkou a palubním personálem létají třeba rok nebo déle v barvách např. Oman Air.

    Při DRY LEASINGu letadlo patří leasingové společnosti, která je pronajímá aerolinkám. Letadlo funguje pod certifikátem nájemce a je zpravidla i registrován v zemi nájemce. Po uplynutí smluvené doby pronájmu se letadlo vrací leasingové společnosti (např. ILFC, GECAS aj.). ČSA budou za pár měsíců vracet po zhruba šesti letech A321 OK-CEC, OK-CED zpátky leasingové společnosti.

    Někdy funguje i tzv. DAMP LEASING, což je v podstatě WET LEASING bez posádky.

    • Dave 8.6.2014, 10:00

      Díky, upraveno.

    • Radek 8.11.2016, 22:28

      Dave, jak najdu letenku už jednou pro danou a stornovanou u KLM?

  • greena 6.2.2013, 17:40

    Zdravím,
    fajn článek,ale možná bych si o tom přečetla ráda mnohem mnohem více než jen stručné shrnutí. Vaše slovíčkaření v komentech bylo také přínosné, protože jako student LD zrovna ekonomické buňky nemám. Kdy bude další díl? Děkuji (os.dotaz – Dave, jsi/jste aktivně činný v LD? nějaké studium?)

    • Dave 6.2.2013, 23:23

      Ahoj,
      jsem v 5.ročníku na LD (jestli se ptáš jen na studium, pracovně je toho trochu víc)

      Otázkou je, zda by měl podrobnější článek na tomto webu význam. Tohle je učivo na půlku semestru a shrnout to do 1 článku je téměř nereálné.

      Ale nejsem proti v detailnějším pokračování.

      Další díl bude ještě tento týden.

  • Strupik 4.2.2013, 15:23

    … protoze letecke spolecnosti prodaji 10x letenek za 10CZK a dalsich za 3500CZK (naklady na sedacku treba 3000) a tudiz to co ztrati na tich 10 letenkach .. si vyberou na vyssich tarifech :))

    • Dave 4.2.2013, 20:07

      Někdy to tak může být. Ale pokud se mrkneš na ceny např. do Benátek, tak se pořád drží hluboko pod náklady. A tam je právě jedno velké tajemství 😉

  • Matus 4.2.2013, 15:23

    No je vidět, že z tebe ekonom nebude a polovina těch důvodů jsou pouhé irelevantní žvásty. Ceny jsou jedním z nástojů marketingu, zaplnění prázdnějších spojů a podobně. A hlavním důvodem toho je pokrytí fixních nákladů v případě levných letenek. Letecké společnosti samozřejmě vydělávají na Full Fare Economy/Business/First u těch bězných. Nízkonákladovky na vysokém obratu cestujících. Navíc zcela běžně cestují s nízkonákladovkami lidé, co za PRG-STN zaplatí 5-10 000. BTW: věrnostní program, weby, zákaznická péče patří do tzv. Marketingového mixu (náklady na tržby je vše, o čem tu píšeš). Někdy je lepší se nepouštět do něčeho, čemu né zrovna rozumíš, ale raději jen velmi elementárně vysvětlit 😉 mnoho lidí toto akorát zmate

    • Dave 4.2.2013, 20:05

      Zkus přečíst článek ještě jednou a třeba to pochopíš… Nikdo se tu do cenotvorby nepouštěl, nepsal jsem o tom proč jsou jaké CENY. Ale popsal jsem pouze druhy nákladů! Jestli ti něco říká revenue management tak víš, že ceny nejsou žádným nástrojem, ale výsledkem.

      A pokud si myslíš, že pokrytí fixních nákladů je ta priorita, tak jsi skutečně zapomněl odbočit na první křižovatce… Jestli víš co jsou to fixní náklady, tak bys tu nepsal tyhle bláboly. Pokud jsem tě pochopil správně, narážel jsi na poplatek cestáka letišti a klasický náklad na os/km. To ale fakt není fixní náklad. Fixní náklad je administrativní složka a odpisy letadel… Co je záměrem alespoň částečně pokrýt z promo cen je variabilní složka nákladů.

      Letecké společnosti mají o dost víc dělení než jen Y/C/F třídu. Jediné s čím mohu alespoň částečně souhlasit je fakt, že u lowcostu platí velký obrat cestujících.

      Takže to můžeš zkusit ještě jednou a třeba správně.

      PS: ekonom ze mě fakt nebude. Ale dle toho co píšeš, jím budeš nejspíše ty. Ekonomové nemají v letectví ani jiném oboru co dělat. Vymysleli jste si banky, pojišťovny – tak tam buďte a nekažte byznys ostatním 😛

    • Matus 5.2.2013, 10:17

      No, nemůžu se než pozasmát, ale vezmu to hezky od začátku.

      CENA JE VŽDY nástrojem a to vždy (kdyby nebyla nikdy nebude nižší/enormě vyšší než náklady) samozřejmě do cenotvorby se s náklady počítá… pro zajímavost 4P rule a samozřejmě RM, který krom cenového nástroje zmiňuje další 🙂

      Revenue managment – možná by sis měl vážně něco zjistit, než začneš psát… RM je nástrojem stejně jako cena. Většinou první co se dočteš o RM je něco ve smyslu, že cena není jediným nástrojem pro maximalizaci příjmů

      V letectví zásadnější odnoží je pak Yield managemtn

      Teď zabrousíme do těch fix. a varib. nákladů – provoz každého letadla se skládá z obou těchto složek, přičemž některé fixní náklady jsou vázané pouze na dotyčné letadlo. POKUD NENÍ spoj dotován ze záměrných důvodů (samozřejmě takové spoje najdeme) potom při provozu musí dojít k zaplacení variabilních nákladů v plné výši (jinak by spoj nelétal) a aspoň částečnému zaplacení fixních nákladů (úplné základy, které by měl mít i tupější středoskolák). Pro společnost je vždy výhodnější zaplacení aspon části fixu než ničeho. Takže Tvoje narážka na moji osobu a nepochopení nákladů je zcela irelevantní 🙂

      Další věc – ta směšná narážka na třídy (samozřejmě jich je mnoho, každá společnost je má jinak rozčleněné, jinak z nich počítané mílové plnění a podobně, ale k tomu o čem píšu není třeba víc členit) a pro elementární pochopení stačí uvézt tyto třídy

      A ta narážka na ekonomy 😀 myslím, že bez nich by žádná letecká, ani jiná, spoločnost nebyla a pokud ano, určitě bys nelétal za 10kč 😉

    • Dave 5.2.2013, 10:31

      Osobně se mi zdá, že tu jen slovíčkaříš a obsahové stránce vůbec nic nedodáváš. Článek se zabývá členěním nákladů. To jest první chyba, kterou jsi při svém příspěvku učinil.

      O tom co je nástroj a co výsledek se tu snad bavit nemusíme – osobně to ani nepovažuji za důležité. A asi budeš mít větší přehled v tom, co jak nazvat, než pochopit co je k čemu.

      Pokud si myslíš, že cena 1.000 Kč pokrývá variabilní složku v plné výši, tak si ZNOVU přečti článek 🙂 Zapomínáš na důležitý faktor a tím je konkurence, která svou cenu nemale ovlivní.

      Přijde mi, že tu chceš jen dělat chytrého – ale zatím jsi nepřinesl nic, co by se mělo týkat tohoto článku o „dělení nákladů v LD“.

      Směle dál, rád se dozvím nové poznatky, viz. nástroj / výsledek. Ale poprosil bych už k věci, protože tu každý mluvíme o svém, já o článku ty o ekonomickém názvosloví.

      PS: ekonom v leteckém (strojním, automobilovém, stavebním …) průmyslu pro mě není ekonom v bankovním sektoru.

    • Matus 7.2.2013, 00:04

      Přečti si po sobě článěk a poté celý Tvůj komentář, na který jsem následně reagoval zcela věcně. Žádné slovíčkaření v tom nevidím. A já nebyl ten, kdo důrazně zmiňoval zcela mylně cenu jako výsledek, nikoli nástroj 🙂 a teď to najedou není důležité.

      Zapomínám na faktor konkurence – k tomu snad jen jediné „spoj dotován ze záměrných důvodů“ kamž samozřejmě konkurence patří.

      V článku se snažíš poukázat na minimální ceny a odpichuješ se od % nákladů bez jakýhkoli podkladů a o přínosu toho co jsem napsal polemizovat nebudu. Kdo si to přečte, nepotřebuje omáčku kolem 🙂

      Ještě k ekonomickému názvosloví – je težké diskutovat s někým, kdo zmiňuje něco, čemu absolutně nerozumí a z toho vychází 😉 Opět jsem to nebyl já, kdo vytáhl ekonomické názvosloví a dělal chytráka

    • Dave 7.2.2013, 11:36

      V článku se v žádném případě nesnažím poukázat na minimální ceny.

  • crocan 4.2.2013, 12:17

    ja musim rict, ze dlouho sem byl skeptickej k tomuhle, ale nedavno sem se odhodlal a udelal si vejlet do rima. Zpatecni letenka z wizzairem za nejakych 900, ctyrhvezda v akci a mimo sezonu levnejsi nez hotel ve strednich cechach.. secteno podtrzeno, 4 dny letecky v rime vysly levnejs nez vikend na horach. Takez dekuji za tenhle web

    • Dave 4.2.2013, 20:05

      Tohle je přesně účel stránek. A jsem rád za každého, který to zkusí 🙂 díky

  • honza 3.2.2013, 20:00

    přiznám se, že stejně nerozumim, jak můžou prodávat letenku za 50, když jen letišti z toho člověka dají 500? proč raději nemají prázdné místo?

    • Dave 3.2.2013, 20:03

      Tajemství těchto cen bude v posledním díle. Chtěl jsem poodhalit celou problematiku, aby bylo jasné co a proč se dělá, aby bylo možné tyto letenky prodávat.

  • Martina 3.2.2013, 13:46

    Dobrý den,
    Ráda bych se zeptala na jednu věc… Po vyčíslení všech enormních nákladů na jeden let mě zajímá, jak je možné, že na jednoho zákazníka tyto náklady vychází pouze 50kč? Druhý největší letoun Boeing 747 má k dispozici 524 míst. To by bylo dohromady 26200 kč na všechny výše zníměné poplatky…

    • Dave 3.2.2013, 18:01

      Věta byla myšlena tak, že např. catering bude stát 50 Kč, ale pokud ho načtete několika set tisíckrát tak je výsledek mnohem vážnější a to je třeba pak ten důvod, proč slyšíme, že mají ČSA ztrátu tolik a tolik milionů. Je to o tom, pohlídat si každý náklad, který v dané letence můžeme najít, i když činí zdánlivě zanedbatelnou částku.

      Celkové náklady jsou tedy někde jinde. Např. mi asi před rokem vyšlo, že náklady na let Praha – Paříž a zpět činí nějakých 2,5 tisíce.

Některé komentáře se mohou na webu objevit až po schválení administrátory. Usnadněte si orientaci nahráním avataru.